Se era necessaria una prova della concatenazione globale che lega tra loro eventi geograficamente lontanissimi questa dovrebbe bastare abbondantemente: un conflitto piuttosto distante dalle coste italiane e del Mediterraneo occidentale -quello tra Israele e Hamas che si sta consumando nella striscia di Gaza- innesca una ritorsione che mette a repentaglio le rotte commerciali tra Europa e Asia, con conseguente aumento dei prezzi e soprattutto un cambiamento di politiche da parte delle compagnie di navigazione che rischia di lasciare al palo i porti europei sul Mediterraneo a favore di quelli affacciati sull’Atlantico. La ritorsione è quella degli Houthi -ribelli sciiti che controllano gran parte dello Yemen e che sono appoggiati politicamente e militarmente dall’Iran e pertanto vicini ad Hamas- i quali, come risposta agli attacchi israeliani contro il movimento palestinese filoiraniano, hanno iniziato a bersagliare con droni, missili e incursioni piratesche le navi mercantili che dallo stretto di Aden si dirigono verso il Mar Rosso e il canale di Suez per poi fare rotta sui porti europei che affacciano sul bacino mediterraneo. Prima solo le navi riconducibili ad armatori israeliani, poi tutti i natanti battenti una qualsivoglia bandiera occidentale. E non ci sono interventi militari – quello anglo-americano – né missioni navali di protezione come l’europea “Aspides” che tengano: le principali compagnie di shipping hanno già dirottato i propri cargo su una rotta, quella che circumnaviga il continente africano, certamente più sicura, ma anche più costosa, foriera di tempistiche più dilatate, e soprattutto più comoda da dirigere verso le strutture portuali dell’Europa atlantica. Che, fiutato l’affare, stanno potenziando le proprie dotazioni e accelerando programmi di sviluppo già in essere, per essere sempre più appetibili nei riguardi delle compagnie di navigazione e quindi potere approfittare appieno della situazione.
Il Porto di Rotterdam
in prima fila sulla strada della sostenibilità
In prima fila su questa linea di cambiamenti c’è il porto di Rotterdam, per lungo tempo considerato la principale porta europea delle merci ma che negli ultimi anni ha sofferto un forte calo nella movimentazione di container. Nel 2023 ha movimentato 13,4 milioni di teu, ossia il 7% in meno rispetto all’anno precedente. Sono aumentati dell’uno percento gli scali delle portacontainer, però i loro carichi sono diminuiti del 7,8%.
La tendenza negativa è ancora più evidente se si confronta il dato del 2023 con quello del 2021, quando lo scalo olandese raggiunse la cifra record di 15,3 milioni di teu. Anche il traffico ro-ro mostra un netto declino, con una riduzione del 5%. Proprio per questo per il 2024 il porto olandese proseguirà più rapidamente nell’attuazione di alcuni progetti avviati o programmati: si tratta d’interventi focalizzati soprattutto nella produzione di energia verde e nell’intermodalità, come la costruzione di Phortos, l’impianto di trasporto e stoccaggio di CO2, di impianti per produrre idrogeno, di bioraffinerie e dello scalo ferroviario Maasvlakte-Zuid e del viadotto Prinsessin Alexia sul Maasvlakte. Sempre nell’ottica della riduzione dell’impatto ambientale, proseguiranno i lavori per l’alimentazione elettrica da terra di navi portacontainer, ro-ro e da crociera. Proseguiranno inoltre le attività connesse all’impiego di nuovi carburanti rinnovabili e saranno attuati investimenti nelle infrastrutture di ricarica per i camion elettrici, per soddisfare la domanda prevista di trasporto stradale sostenibile.
Maersk realizza un nuovo magazzino frigo a Rotterdam
È in quest’ottica che Maersk ha avviato nel Porto di Rotterdam la realizzazione di un nuovo magazzino frigorifero extra-large, che entrerà in attività nel quarto trimestre del 2024. Si tratta di una struttura con vincolo doganale, situata in posizione strategica, adiacente al terminal terra APMT, provvista di certificazione BREEAM eccellente ed energia rinnovabile attraverso pannelli solari e dotata di punto di ispezione veterinaria interno: “Il magazzino specializzato per prodotti sensibili alla temperatura o congelati come prodotti farmaceutici, frutta, carne o pesce si trova proprio accanto al terminal Maasvlakte II gestito da APM Terminals.
Una volta operativa nel quarto trimestre del 2024, la nuova struttura avrà la capacità di un flusso annuo di oltre 43.000 FFE. Ciò lo renderà un componente chiave dell’offerta logistica integrata di Maersk per i suoi clienti in tutta l’Europa nord-occidentale” spiega Michel Blonk, responsabile regionale dei progetti di costruzione per l’Europa. Questa struttura migliorerà le catene di approvvigionamento della catena del freddo dei clienti di Maersk non solo nei Paesi Bassi, ma anche in altri paesi vicini dell’Europa nord-occidentale. Questa vicinanza al terminal, ma anche alla nuova struttura cross-dock che sarà operativa a gennaio 2024, consentirà di offrire soluzioni di supply chain più semplici e integrate direttamente nell’hub logistico di Rotterdam.
Il Porto di Dover diventa l’hub britannico ed europeo digitale e decarbonizzante
Ma c’è chi va anche oltre rispetto ai progetti in essere a Rotterdam. Sulla sponda opposta della Manica il Porto di Dover ha scelto di sfruttare la propria posizione strategica, gli ormeggi in acque profonde e le strutture all’avanguardia per fornire soluzioni innovative di supply chain, un servizio specializzato e flessibile e di grande affidabilità per le imprese locali e a livello globale.
Con il terminal traghetti internazionale più trafficato del Regno Unito, con due milioni di auto e 11 milioni di passeggeri che transitano ogni anno, e in aggiunta 2,4 milioni di camion all’anno, più di tutti gli altri porti del Regno Unito messi insieme, in totale, il porto di Dover gestisce ogni anno 144 miliardi di sterline di scambi di merci Il 33% degli scambi commerciali del Regno Unito con l’UE, supportando le imprese in tutta la nazione e ora diverrà anche leader nella sostenibilità, contribuendo a rendere più “verdi” le filiere che vi approdano.
Impostata per il carbonio zero netto delle emissioni dirette entro il 2025 e zero netto delle emissioni indirette entro il 2030, supportata da politiche tecnologiche sostenibili come le tegole solari del tetto del terminal merci, la struttura comprende infrastrutture di livello mondiale e disporrà della capacità di supportare una vasta gamma di merci, servizi settimanali dedicati e potenziale servizio a valore aggiunto offerte, con piani per un’importante espansione territoriale in corso dal 2024 in poi.
La risposta italiana: il PSA Genova Prà come porta intermodale dal Mediterraneo al Nord Europa
Una sfida cui i principali porti italiani non intendono sottrarsi, primo tra tutti il Porto di Genova. Situato nell’area del bacino portuale di Prà, PSA Genova Prà rappresenta il più importante terminal container del Porto di Genova e dell’alto Tirreno, capace da solo di movimentare il 60% dei traffici via container dell’intero porto genovese. Scalo di riferimento nell’ambito delle rotte marittime internazionali e fondamentale snodo di collegamento con le principali direttrici autostradali e ferroviarie, il porto di Prà ha il suo cuore pulsante in un ampio parco operativo dove hanno luogo operazioni di movimentazione e stoccaggio dei container, un’area estesa su 978.000 metri quadri di superficie suddivisa in 6 moduli, 14500 ground slots, 1500 reefer plugs, e 320 ground slots per stoccaggio merci pericolose. Dispone inoltre di una banchina di 1675 metri di lunghezza raggiungibile attraverso un ampio canale di navigazione che, grazie all’illuminazione della diga foranea e al pescaggio naturale, permette anche alle navi di ultima generazione un approdo agevole anche nelle ore notturne.
Lo specchio acqueo permette di svolgere in piena sicurezza ogni tipo di manovra, anche alle navi più grandi, le Ultra Large Container Vessel, in grado di trasportare fino a 20K TEU in ogni singolo viaggio. Snodo intermodale di primaria importanza, come detto, PSA Genova Prà è dotato di un terminal ferroviario connesso direttamente alla rete ferroviaria nazionale, che grazie alle quattro RMG e a otto binari interni lunghi 900 metri, consente di servire ogni settimana fino a 120 treni di lunghezza massima fino a 440 metri verso le principali destinazioni del Nord Italia ma anche, via Basilea, fino a Rotterdam. Questo consentirebbe alle navi in arrivo dallo stretto di Gibilterra un percorso più breve e soprattutto una riduzione dei costi grazie al collegamento intermodale fra mare e terra.
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European harbours on the Atlantic Ocean take up the challenge of the Red Sea crisis
The war in Gaza and its echoes are also felt on global supply routes: Europe is not unscathed
If a proof of the global concatenation that links geographically very distant events was needed, this one should be abundantly sufficient: a conflict rather distant from the Italian and western Mediterranean coasts – the one between Israel and Hamas that is taking place in the Gaza Strip – is triggering a retaliation that jeopardizes the trade routes between Europe and Asia. The consequence is an increase in prices and above all a change in policies by shipping companies, which risks leaving European ports on the Mediterranean side-lined in favour of those facing the Atlantic. The retaliation is that of the Houthis – Shiite rebels who control a large part of Yemen and who are supported politically and militarily by Iran and therefore close to Hamas – who, as a response to Israeli attacks against the pro-Iranian Palestinian movement, have begun to bombard with drones, missiles, and pirate incursions merchant ships that head from the Strait of Aden towards the Red Sea and the Suez Canal, and then make route towards the European ports overlooking the Mediterranean basin. Initially only ships attributable to Israeli owners, then all vessels flying any Western flag. And there are no military interventions – the Anglo-American one – nor naval protection missions like the European ‘Aspides’ that are considered as useful: the main shipping companies have already diverted their cargoes onto a route, the one that circumnavigates the African continent, certainly safer, but also more expensive, which involves longer deadlines, and above all more convenient to direct towards the port facilities of Atlantic Europe. Having sensed the deal, these facilities are strengthening their assets and accelerating existing development programs, to be increasingly attractive to shipping companies and therefore be able to take full advantage of the situation.
The Harbour of Rotterdam at the forefront on the road to sustainability
The Harbour of Rotterdam, long considered the main European cargo port, but which in recent years has suffered a sharp decline in container handling, is at the forefront of this line of changes. In 2023 it handled 13.4 million TEUs, i.e. 7% less than the previous year. Container ship calls increased by one percent, but their loads decreased by 7.8%. The negative trend is even more evident if we compare the 2023 data with that of 2021, when the Dutch port reached the record figure of 15.3 million TEUs. Ro-ro traffic also shows a sharp decline, with a reduction by 5%. Precisely for this reason, for 2024 the Dutch port will continue more rapidly in the implementation of some projects started or planned: these interventions are focused above all on the production of green energy and intermodality, such as the construction of Phortos, the transport plant and CO2 storage, hydrogen production facilities, biorefineries, as well as Maasvlakte-Zuid railway yard and Prinsessin Alexia viaduct on the Maasvlakte. Always in view of reducing environmental impact, work will continue on the shore power supply for container, ro-ro, and cruise ships. Furthermore, activities related to the use of new renewable fuels will continue and investments will be made in charging infrastructure for electric trucks, to meet the expected demand for sustainable road transport.
Maersk is building a new cold warehouse in Rotterdam
In this perspective, Maersk has started the construction of a new extra-large refrigerated warehouse in the Port of Rotterdam, which will enter into operation in the fourth quarter of 2024. It is a structure with customs restrictions, located in a strategic position, adjacent at the APMT land terminal, equipped with excellent BREEAM certification and renewable energy through solar panels and equipped with an internal veterinary inspection point. Michel Blonk, regional manager of construction projects for Europe, explained: ‘The specialized warehouse for temperature-sensitive or frozen products such as pharmaceuticals, fruit, meat or fish is located right next to the Maasvlakte II terminal managed by APM Terminals. Once operational in the fourth quarter of 2024, the new facility will have the capacity for an annual flow of more than 43,000 FFE. This will make it a key component of Maersk’s integrated logistics offering for its customers across north-western Europe’. This facility will improve the supply chains of cold chain for Maersk customers not only in the Netherlands, but also in other neighbouring Countries in north-western Europe. This proximity to the terminal, but also to the new cross-dock facility that will be operational in January 2024, will allow offering simpler and more integrated supply chain solutions directly in the Rotterdam logistics hub.
The Harbour of Dover becomes the British and European digital and decarbonising hub
But there are those who go even further than the projects underway in Rotterdam. On the opposite side of the Channel, the Port of Dover has chosen to exploit its strategic position, deep-water moorings, and cutting-edge facilities to provide innovative supply chain solutions, a specialized, flexible and highly reliable service for both local businesses and at a global level. With the UK’s busiest international ferry terminal, with two million cars and 11 million passengers passing through each year, and in addition 2.4 million trucks per year, more than all other UK ports combined, the Port of Dover handles £144 billion of trade in goods each year in total, 33% of the UK’s trade with the EU, supporting businesses across the nation, and will now also become a leader in sustainability, helping to make the supply chains that arrive there more ‘green’. This facility, set for net zero carbon direct emissions by 2025 and net zero indirect emissions by 2030, supported by sustainable technology policies such as solar cargo terminal roof tiles, includes world-class infrastructure and will have the capacity to support a wide range of goods, dedicated weekly services, and potential value-added service offerings, with plans for major territorial expansion underway from 2024 onwards.
The Italian response: Genova Prà PSA as an intermodal gateway from the Mediterranean to Northern Europe
This is a challenge from which the main Italian ports do not intend to shy away, first and foremost the Port of Genoa. Located in the area of the Prà port basin, Genova Prà PSA represents the most important container terminal in the Port of Genoa and the upper Tyrrhenian Sea, capable alone of handling 60% of container traffic in the entire Genoese port. The port of Prà is a reference port in the context of international maritime routes and a fundamental connection hub with the main motorway and railway routes. It has its beating heart in a large operational park where container handling and storage operations take place; this area is extended over 978,000 square meters of surface divided into 6 modules, 14,500 ground slots, 1,500 reefer plugs, and 320 ground slots for the storage of dangerous goods. It also has a 1,675-meter-long quay that can be reached via a large navigation channel, which, thanks to both lighting of the breakwater and natural draft, also allows the latest generation ships to dock easily even at night. The water surface allows all types of manoeuvres to be carried out in complete safety, even for the largest ships, the Ultra Large Container Vessels, capable of transporting up to 20K TEUs on each single voyage. Genova Prà PSA, as mentioned, is an intermodal hub of primary importance, equipped with a railway terminal connected directly to the national railway network, which, thanks to the four RMGs and eight 900-meter-long internal tracks, allows it to serve every week up to 120 trains of maximum length up to 440 meters towards the main destinations of Northern Italy, but also, via Basel, up to Rotterdam. This would allow ships arriving from the Strait of Gibraltar a shorter route and above all a reduction in costs, thanks to the intermodal connection between sea and land.
