Il costo della logistica erode dall’80 al 100% del prezzo pagato al produttore. È la conclusione dello studio “La logistica delle pere: le nuove tecnologie ed i costi per affrontare i mercati del mondo” realizzato dai docenti dell’Università di Bologna, Carlo Pirazzoli e Alessandro Palmieri, presentato a fine novembre a Ferrara durante l’ottava edizione di Interpera, in occasione di Futurpera.
«Abbiamo sviluppato la ricerca sulle pere – spiega Carlo Pirazzoli, ordinario del dipartimento di scienze agrarie all’Università di Bologna e coordinatore del corso di laurea in Economia e marketing nel sistema agroindustriale – ma il ragionamento può essere replicato su qualsiasi altro prodotto ortofrutticolo. I risultati dimostrano come la logistica per l’ortofrutta incide sul 40% del prezzo finale contro il 10% di un qualsiasi prodotto industriale. E arriva anche al 100% sul prezzo pagato al produttore. Ciò deriva soprattutto dalla necessità dei tempi brevi di consegna, ma anche dal fatto che nessuno vuol fare magazzino, perché significherebbe introdurre costi di giacenza».
Sistema vecchio
Il sistema logistico italiano risale al secolo scorso, quando il comparto ortofrutticolo non era ancora globale ed era impostato su logiche lontane mille miglia dal mercato di oggi. Un meccanismo obsoleto che produce inefficienze che appesantiscono la filiera. Come una specie di piovra che sta a metà tra il campo e lo scaffale e usa le sue molte spire, troppe, per prendere il raccolto e metterlo in vendita.
«Ci sono inefficienze – chiarisce Luca Lanini, docente di Logistica e supplay chain management, senior advisor C-Log Centro di ricerca sulla Logistica dell’Università Carlo Cattaneo – non solo nella dinamica dei trasporti ma anche legate alle abitudini di consumo. Nel primo caso si potrebbe lavorare sulle piattaforme logistiche, che rappresentano un passaggio fondamentale e che gestiscono la totalità dei trasporti della Gdo e il 70% del comparto ortofrutticolo contro il 35% gestito dai mercati all’ingrosso. Il punto è: com’è articolata la piattaforma e se ha senso crearne di nuove, o sia sufficiente rendere più efficienti quelle già attive».
Incide sull’efficienza del sistema logistico anche il fatto che oggi si lavora con lead-time strettissimi. I tempi tra raccolta e vendita sono molto accorciati. Questo velocizza le relazioni commerciali con la conseguenza che non c’è più tempo per pianificare e trovare le soluzioni ottimali. Per capirsi: se voglio prendere un aereo all’ultimo minuto mi costa molto di più rispetto a quando faccio la prenotazione con una settimana di anticipo.
La distanza conta poco
Dall’analisi sulla filiera delle pere dell’università di Bologna, emerge anche che non ci sono differenze significative tra il trasporto per la vendita sul mercato italiano e quello sulle piazze estere. Nel primo caso i costi di logistica oscillano tra il 40 e i 50 centesimi al chilo di cui circa 30 spesi per la refrigerazione e altri 10 per il traporto e gli oneri accessori. Per l’export, il costo complessivo della logistica viaggia tra i 50 e i 60 centesimi al chilo con il condizionamento che incide fino a 42 centesimi, trasporto e oneri accessori tra i 10 e i 15.
«C’è anche un problema di efficienza di carico – continua Pirazzoli – dal momento che i nostri autotreni viaggiano mediamente pieni al 60% e questo dipende dal fatto che il sistema degli autotrasportatori italiani è fatto da una miriade di attori che si accontentano di fare carichi più leggeri pur di lavorare».
Se a tutto si aggiunge la maggiore incidenza del costo del lavoro (che in Italia è superiore del 50% rispetto, ad esempio, ai concorrenti spagnoli) e la migliore qualità dei nostri prodotti, il prezzo delle pere italiane sui mercati esteri è superiore alla media europea fino a 25 centesimi al chilo come nel caso dell’export verso gli Usa.
«Paradossalmente – chiarisce Pirazzoli – andare a Hong-Kong costa meno che andare negli Usa, perché in questa tratta i trasportatori hanno tariffe più care. Si tratta, in generale, di un mercato più ricco e questi sono i giochi».
Treno e nave come alternative
Il problema costi diventa così determinante anche in considerazione della forte spinta all’export data dall’andamento dei consumi globali, che, nel caso delle pere sono in calo sul mercato europeo mentre crescono molto in medio ed estremo Oriente, Brasile.
«In questo contesto – spiega Ottavio Guala, presidente di Apgo Torino, l’associazione piemontese dei grossisti di ortofrutta – potrebbe essere utile implementare i servizi di trasporto via mare, investendo sui nostri porti come ad esempio, quello di Civitavecchia che per la sua collocazione geografica, potrebbe essere una location ottimale per lo smistamento delle merci provenienti dall’estero ma anche dal comportato produttivo italiano. Sarebbe interessante, inoltre, riprendere il discorso, abbandonato da tempo, dei trasporti su rotaia, molto usati in Spagna o Francia, ma bisognerebbe ridisegnare la mappa delle tempistiche e delle tariffe adeguandola alle esigenze del comparto».
Per sentire anche un’autorevole voce fuori dal coro ci spostiamo nel nord Europa dove hanno sede i grandi big dell’ortofrutta Ue. «La verticalizzazione del sistema produttivo e distributivo – spiega Hein Deprez, presidente del nuovo colosso dell’ortofrutta europea appena nato dalla fusione di Univeg, Greenyard Foods e Peatinvest – rappresenta una chiave di volta per il mercato. Oggi, invece, nella stragrande maggioranza dei casi i produttori cercano di aggregarsi in maniera orizzontale, ammucchiando volumi di prodotto. Così sta accadendo ad esempio nella filiera delle pesche. Attraverso il controllo della produzione le cooperative pensano di opporre un potere a quello dei distributori. Ma questo sistema non funziona. Non serve il potere. Serve forza e questa si crea quando all’interno dell’organizzazione verticale, ognuno degli attori che vi partecipa, porta valore aggiunto. Se non lo porta non c’è posto per lui».
